一

腾讯于上周试水了“互选广告”，一小部分微信公号部署了这种广告。

与过去的广点通广告类似，互选广告的主要展示阵地在微信公号，并且同样位于公号单篇图文的下方。但互选广告与广点通不同的地方是，它给予流量主（也就是公号运营方，或者说媒体端）更多的选择权。

流量主可以选择投放或不投放这个广告，也可以给出一个目标覆盖量及价格，达到这个覆盖量获取全部广告收入，未能达到则按比例结算。根据国内微信公号监测机构新榜的说法，流量主所承诺的覆盖量也不能“漫天喊量”，微信系统会根据公号的过去表现，来判定这个量该公号是否能达成。漫天喊量的，并不会通过。

借助这种方式，广告主也得以进行公号的选择。故而称之为：互选广告。

我的一个朋友问，就目前来看，互选广告只是在一小部分公号内试水，未来蔓延开来的可能性大么？

这就必须回到腾讯公司自身的变化这一角度来看了。

二

我统计了2014年以来腾讯若干季度的几项财务指标。

最新的一个季度，2016年第二季度，腾讯收入结构上出现了一个看似微小但其实极其重要的变化：游戏占整个收入的比重，跌破50%。实际占比47.98%。

腾讯虽然以QQ著称，看似是一家搞社交的公司。但其实腾讯一直以来，主要的商业模式就是游戏。在3Q大战之前，QQ对于整个腾讯的意义在于：为业务模块导流。

但有趣的一点是，腾讯创始人马化腾，几乎从来不参加任何一个游戏行业的论坛、峰会，也从来不为自家游戏站台。虽然据腾讯的人说，马化腾在内部对游戏业务非常重视，证据是：关于游戏的邮件，与业务部门往来频繁。这与另外一家游戏公司网易的创始人丁磊，间或还会出席ChinaJoy并发表讲话，截然不同。

作为一个旁观者，个人揣摩，虽然腾讯公司对游戏业务倚重很大，但马化腾内心深处，未必觉得这件事有多么光彩。真正光彩的事，是云计算，是人工智能，是连接一切。

比如最近一次，马化腾接受经济学家钱颖一的对话访谈时，提到游戏两个字只有一次，主要还不是在讲游戏。原话是这样的：“过去我们的强项在通信，刚开始做游戏时好像腾讯没有这个基因，但其实很多基因需要慢慢培养。”

三

当年盛大以游戏起家，但陈天桥一直认为，游戏公司不如娱乐公司。他试图建立一个线上迪斯尼，对成为一家专业的游戏公司兴趣缺缺。但陈天桥的业务转型过于猛烈，新业务拓展投入太急太大，对游戏业务放下太快太猛，以至于最终成了“邯郸学步”，新方法没建立起来，老方法倒丢了。

腾讯从来没有说过要从一家游戏公司转型，但从业务数据来看，它的确在悄然转型。这种转型并不是放下游戏业务，而是开拓新业务，并提高后者的占比比重。这个业务就是：广告。

四

中国互联网，合法的商业模式其实就是三个半：游戏、广告、电商以及互联网金融。把互联网金融归为半个的原因在于，这个行业里目前良莠不齐。有太多的P2P公司是骗局，而类似支付宝这种线下收单就能获取提成的，委实也很少能有公司做得到。

游戏对腾讯来说驾轻就熟。它探索过电商业务，甚至还下了重注，试图挑战对手。腾讯的易讯甚至在内部拉过“打猫狗挑战亿元订单”的横幅。（猫指的是天猫，狗指的是京东，因为京东的logo里有狗的图像）但电商业务天然就是一种低毛利业务——零售业从来不是暴利行业，这与游戏高毛利业务非常不一样。

腾讯最终没有做成电商。但结果也不算坏。它通过换股的方式，将易讯交给京东，并得到了后者的部分股权。

金融业总体来说是暴利行业，但互联网金融并不是一个特别成熟的行业。从业务操作上看，腾讯有布局，但并不是极其深入。

剩下的就是广告了，与游戏类似，广告也是一个高毛利的行业。传统媒体鼎盛时期，一份报纸拿下20%、30%的净利润率，不是什么了不得的事。这其实是一个很成熟的行业。然而，媒体生态天翻地覆的变化，使得广告业的玩家们，也可以出现更迭。

五

虽然基数依然不是很高（相对游戏业务），但腾讯广告在腾讯收入的占比还是越来越大的。从2014年第一季度只能占比6%，到了今天，基本上接近两成。

腾讯的广告业务分为两块，一个叫效果广告，一个叫品牌展示广告。这两块，腾讯官方的解释是这样的（以2016年Q2季报为例）：

“效果广告收入增长80%至人民币36.97亿元，主要反映来自微信朋友圈、移动端新闻应用及微信公众账号的效果广告收入的增长。品牌展示广告收入增长41%至人民币28.35亿元，主要受腾讯新闻及腾讯视频收入的增长所推动。”

朋友圈广告、广点通广告、互选广告，都应该归属效果广告。类似传统的Banner、视频贴片，都应该归属品牌展示广告。

从2015年Q2，腾讯开始披露这两个细分领域中的数字以来，我们可以很明显地看到，效果广告的同比增幅，超过了品牌展示广告。

这就是媒介生态天翻地覆的变化：今天很少有中国网民不用微信，不订阅公众号，从来不转发公号文章，也很少有媒体说，我没有公众号在运营。

六

随着内容创业兴起，很多公众号都在赚广告公关的钱。甚至有公众号为了获取更多订单，而在那里刷量（伪造公号图文左下的访问数据）。对此腾讯官方近来进行了一次整治活动，有人认为，这是为腾讯自营广告业务铺路。

但这种阴谋论式的猜测并没有扎实的证据。我反倒以为，腾讯在公号上的广点通也好，互选广告也好，有着比公号自营广告更强的监测优势。

一位公号运营者和我透露，腾讯曾经派人和他接洽，希望该公号能进行互选广告的部署。腾讯员工当面给他演示了这样一种数据监测：系统能够获知，到底有多少人会一直看这篇文章看到底部，从而看到广告。这种数据监测，显然比单纯的10万加来得更为科学。

这是一个只有腾讯运营方和投放广告的甲方才能看到的数据，刷量者都未必能把这个数据给刷出来。

不过，我这位朋友最终谢绝了互选广告。因为他所运营的是一个头部大号，自己有接单能力，而且数额不菲。在他看来，互选广告，头部大号可能比较吃亏。与当年的google adsense、百度联盟等类似，这类效果广告一般都不是访问量极大的网站的生意。即便这些网站部署了联盟广告，也都是放在不太重要的位置，聊胜于无。

联盟广告一向是长尾生意。一个粉丝不足十万的公号，并没有太强的接单能力，也没有平等的谈判地位，是最适合这类效果广告的。数千万公号，当然腰部、底部才是多数。

我的预测是，互选广告会蔓延开来，成为很多公号的标配。

七

有理由可以预判的是，腾讯将从一家主营游戏业务的公司转变。但这样的结论可能不太靠谱：腾讯会成为一家主营广告的公司。

一

360云盘宣布撤退了。它昭告天下：我们不再为个人提供云盘服务了，以后转企业服务了。

早些时候，金山快盘、UC盘也宣布退出。

于是网上开始蔓延一则至少到目前是谣言的信息：百度网盘也要关了——百度管自家这个东西不叫云盘，叫网盘。

至于大洋彼岸的那个Dropbox，很早就不能用了。除非你用点什么特殊手段。

看上去，作为普通用户，云盘也好网盘也好快盘也好，好像没的选了，只能选择百度了。

就这个新闻，前后有两家媒体今天采访我。

聊着聊着，我倒是聊出点我的一些想法。

二

说到底，这是一门生意。

既然是生意，就必须考虑收入和成本。如果成本极高，收入极低，这事非常明显：做它做甚？

这种可以存放文件在云上并且在自己本地多端（PC也好手机也好平板也好）得以同步（且跨系统）的服务，其实成本很高。

第一项成本是硬件成本，包括服务器和带宽。服务器倒还好，比如说像Dropbox，它会扫描你存放的文件并和整个存储比对，当它发现有一个一模一样的文件时，它其实并不存储，只是做个标识：你这里有个这样的文件哈。所以有时候你会发现，传一个很大的文件，它瞬间就完成了。

至于说什么几个G几个G的容量，并不是说一千个人每个人十个G，服务商就得准备10000G（也就是10T）的硬盘。完全没有的事。

第二项成本是安全。Dropbox也好iCloud也好，都被黑过。Dropbox被黑就最近，还发生过一次，6900万帐号泄露。个人隐私需要保护，服务商不得不增加这块方面的成本。

第三项成本就比较有中国特色了，叫审核成本。

你对外公开的文件，审核得非常严，如果非法——包括且不限于色情、盗版——会立刻被删除。你自己私有的文件，即便不公开，也会在一段时间后被删除。有些出了名的非法文件（比如说某些禁书），被标识后，压根传不上去。

第一项和第二项成本，存在一个规模问题。规模越大，可能成本抬高不见得有多大。这里有边际效应。

第三项成本就比较复杂。有些内容，有规模效应，比如说出了名的禁书，一次分析，终身可用。但还有更多的非法文件（比如个人拍的小视频），这种事，规模越大，成本相应越大。

当一个这种服务有亿当量级的服务的时候，审核成本应该会极高。

不然，你的下场会非常惨。

对于管理当局来说，它就提出“内容安全”的要求。至于你怎么做到，它不关心。你要是做不到，后果很严重。

三

那么，这类服务的收入在哪里？

其实主要是收费。比如iCloud和Dropbox都有收费服务。

但国内有点难。我的百度网盘是2个T的容量，免费的。我记得金山快盘也是上T的，同样免费。360的货，我没用过。

对于很多人来说，T级容量，其实已经够了——iCloud就提供可怜巴巴的5个G，Dropbox你使劲折腾，大概也就十几个G。这个意义上讲，中国网民貌似比较幸福。

几家国内服务商都有收费服务，但目前缺少公开数据来说明它们的收费情况。

纯粹从现金流角度讲，这种面向个人服务的，很难盈亏平衡。

但如果从另外一个角度，就可以发现，或许这个东西还有其它用处。

Gmail至今没有免费，但Gmail对谷歌的重要性极高。Gmail帐号成了谷歌服务体系最基石的东西：用户通行证。

如果谷歌只做email服务，它早就撑不下去了，就那点微薄的广告收入，杯水车薪，无济于事。但如果拔高到通行证这个level，这货就特别重要了。

我个人的看法是，百度也有这类诉求。百度至今没有email体系，百度搜索也不需要什么注册登录。云端服务（包括网盘、日记本之类）算是一个有效的用户体系吧。

所以，对于百度来说，不到万不得已，它应该不会关闭它的网盘。更何况，今年上半年，百度得罪了很多人，现在再关网盘，公关就又有得忙了。

但对360、金山来说，这种通行证不是说不需要，而是没那么重要。讲到底，他们的整套服务体系，比百度小很多。

四

360云盘终结通告里，有一句话，叫转向企业服务。

我觉得，这个生意倒是有的做。

同样，它需要硬件成本、安全成本，但它的审核成本低很多。

对于一家企业来说，付了费弄了G也好T也好的云空间，自然并不希望员工成天用来放各种视频。企业自己会严格管理这件事，如有违反，立刻扣工资乃至开除。

所以，对企业提供云盘服务，和对个人提供云盘服务，内容审核完全不同。前者是把这一块完全甩给了企业。

加之2B就是收费，2C就是免费。这种观念，在中国，还是蛮深入人心的。

转向企业服务至少逻辑上是成立的。

其实，最近我意识到一件事，那就是云计算可能会在商业现金流上产生爆发点。

国外亚马逊已经依靠这个挣了不少钱。国内呢，

腾讯在2016年Q2财报里报告说：其他业务的收入同比增长275%至2016年第二季度的人民币34.79 亿元。该项增长主要由于腾讯支付相关服务及云服务收入的增长。

阿里在2016年第一财季报告里说：云计算业务方面，本季度收入为12.43亿元，较去年同一季度的4.85亿元上升156%。该业务收入增长主要原因是由于付费客户数按年上升119%至57.7万户，以及付费客户对于云计算服务的使用量增加，带动其对云计算服务的投入金额上升。

企业级云服务，应该是大头。

五

个人这块，真的蛮尴尬。

个人在云上的需求并不复杂，又不是利用这个建网站搞APP，无非就是存个东西。

iCloud是苹果用来讨好用户的，而且苹果以前一直坚持有16G的手机，你没个云存储，还了得。今天，苹果已经拿出128G手机了，但请注意，新版的MacBook标配是只有一个电源口和一个耳机洞的。手机照片给电脑，要么就是AirDrop，要么就是iCloud了。

但DropBox就是全盘生意都在这上头。当年Dropbox特别牛逼烘烘地拒绝了乔布斯的邀约，后来也是独角兽规模的主，正谋求2017年IPO，据说现金流是正的。另外一个面向企业级服务的Box，2016年一季度还搞到了9000万美元收入。看上去还凑合。

但这是国外。

国内我看，最终还是个人架个云算求。

据说小米的路由器可以架一个个人云存储，我没用过。我自己用的是威联通的NAS，有那么几个月了，还过得去。至少窝在家里，无论是手机，还是电脑，还是pad，还是电视机（带个盒子），看个片啥的，顺畅得很。

个人云存储可能安全性有些问题。所以还是小心为上。

但你要指望企业嘛，百度还ok啦，但你别想放违禁物品。它会自动帮你删了。

随着家用带宽的提升，硬盘价格的下降，我推荐个人架云存储。

一

在批评这次几个地方的网络约租车管理办法征求意见稿时，不少评论声音认为，要保护共享经济，这个办法草案与总理提出的发展分享经济相悖。

比如这样的看法：把专车服务看成是出租车，用管出租车的方法去管专车，这是倒退。

FT中文网前日刊发一篇《共享经济光环褪去，独角兽疲态尽显》，把滴滴也列为共享经济模式的公司。

但事实上，这类看法是不怎么能成立的。因为现在的滴滴，与共享经济的关系，已然不大。滴滴，其实的的确确是一个“出租车公司”。

滴滴出行主要是这几个业务：

滴滴出租，到了今天，主要是和地方上出租车公司的合作。供给方是职业出租车司机，这不是共享经济。

滴滴专车/快车，专车价格较高，快车较为便宜，两者的差别主要在车型。这一块是从所谓“共享经济”起步的，但今天已经越来越职业化。原因后述。

滴滴顺风车，这才是标准的分享经济。然而，没有证据表明，滴滴顺风车是滴滴出行重要的业务板块。这一块的份额占比，应该不会超过三分之一。

当然，滴滴上还有一些探索性业务，比如滴滴巴士，这个属于枝节，不是滴滴的核心业务。

二

可能是我视野不够，我没有看到在滴滴的专车/快车平台上，有多少司机属于兼差赚外快（也就是有本职工作，偶尔拉一些客人），有多少司机属于专职。

根据个人使用经验，专职司机并不在少数。

讨论意见稿出来后，滴滴声称，仅在上海地区，有注册司机四十万名，只有一万名具有上海户籍。滴滴的意思是，以后能符合条件的在上海地区提供专车/快车服务的，在一万名之下，还有三十九万名，都将失去部分甚至是全部收入来源。

这个比例给了我一个启发，那就是在滴滴平台上，职业司机恐怕已呈大比例状态。

无论如何，在上海的非户籍人口与户籍人口都不会高达39：1。这种情况只有两个解释。第一个解释是，在上海，非户籍人士特别喜欢“共享”他们的汽车。这个解释看着很荒唐。第二个解释就是，很多非户籍人士的的确确把这个当成专职工作了。

由此推论，滴滴出行平台，是由高比例的专职司机提供驾驶服务的平台。这家公司，就是一种出租车公司，不过，它的经营模式，与传统出租车公司，有很大的区别。

三

假设滴滴没有受到政府的任何管制，它会怎么做？

可想而知的是，会更大规模更快速地扩展合作司机的队伍。与传统出租车公司相比，它的一大优势就是“轻资产”：在与司机合作的过程中，它并没有背上沉重的资产折旧负担。故而它的发展速度，会快很多。

由于汽车成本由司机本人负担，所以，司机的收入并不会高大哪里去。滴滴在取得市场的寡头垄断地位之后，也不会长期采用高额补贴的方法。对于司机来说，收入可能比出租车司机略高，但不会是什么月入几万的主。

滴滴这种出租车公司，除去它需要一支员工队伍来完成一些后台运营目标外，它大部分的劳动力（也就是司机）关系很大一部分是属于“联盟”性质，而不是“雇佣”性质。

所以，它是一种新型的出租车汽车公司，它的生产关系，与传统出租车公司完全不同，我个人的看法是，先进很多。

事实上，大规模的非雇佣制劳动力所组成的公司，并没有太好的先例（平台型公司，比如阿里的淘宝天猫和这个有点像，但还是有很大不同。消费者在淘宝某店家购买了商品，ta很清楚不是向淘宝购买，但出行者在滴滴上叫车，ta会认定服务是滴滴提供的）。这里面要探索的东西很多——比如说，劳动者的社会保障问题——并不是只有一个什么出租车管理办法能一劳永逸的。

四

但它依然是一种出租车公司，政府把它比照出租车管理，并没有什么不妥。

制约滴滴的，主要就是：城市道路容量问题。

对出租车颁发牌照，虽然这里面有很多猫腻，但你不得不承认的是，这本身并非一项恶政。出租车如果不是持牌经营，城市交通情况会大幅恶化。

在全世界，公共交通优先发展，这是共识。

美国、日本、香港，出租车价格都十分昂贵。比如大阪机场到大阪市区的出租车价格可以超过上海飞往大阪的机票价格。

如果不是有太急的事，或者太过土豪，一般人都选择铁路（新干线）从机场前往市区。

对出租车要进行遏制式发展，恐怕是城市交通管理者思考的前提。

滴滴既然是一种出租车公司，那么，它就理所当然地被视为：要遏制发展。

这个征求意见稿里各种限制，都是比照出租车来的。

北京上海的出租车管理办法明文规定出租车司机必须本地户籍，出租车当然是本地牌照。而广州并无本地户籍规定。于是，落到滴滴上，就成了北京上海专车司机必须本地户籍，而广州则放开。

五

但从舆论上看，人们显然是偏袒滴滴的。

包括uber，在全球都有不少支持者。

这里面很重要的一个原因在于需求的事实存在。而这种需求，在uber、滴滴这类公司出现之前，并没有得到满足。这个需求就是：出租车与私家车中的一个GAP（裂缝）。

在中国，这个GAP尤其明显。

中国的公共交通，无论是公共汽车还是地铁，与“舒适”两个字距离非常远。出租车本来应该提供舒适服务，但实际上也不能达成。我不得不说一句的是，中国出租车的价格相对来说，略微便宜。尤其是北上广深杭这种国际性大都市。

所以人们疯狂购买私家车。当物质条件到达一定程度后，舒适性很重要。但很快，私家车也不能说是“舒适”了。大都市的交通情况恶化，使得开车并不是一件多么舒心的事。

更何况，私家车投入毕竟较大，很多上班才几年的年轻人，未必能承担得起。一些大城市，对私家车也使用摇号或竞拍牌照的方式去限制，使得很多人欲购车也不得。

专车就提供了这个空档的需求。更何况早期专车由于各方的竞争，还有大量的补贴，使得价格似乎也与出租车持平甚至是低廉。

城市交通恶化，对于坐车的人来说，只有一件事需要去做：出门再提早一些。至于在车上，乘客的身份使得ta能干很多事，包括睡觉、小憩、看看朋友圈聊聊天。

交通恶化，是每个人都需要承担的，这可以说是一个公共问题。但出行舒适，这个可和自己密切相关。交通恶化所形成的负反馈，是长期的。明天我出门是不是舒适，这是短期速达的反馈。

六

舒适这两个字，不仅仅仰仗车的本身硬件（车型），更重要的是车的状态，司机的服务态度。故而，舒适和服务可评价密切关联。

评价能起到效果，其机制在于滴滴和司机不是雇佣关系，也就是滴滴在司机和乘客之间，更大程度上是一个裁判的角色。

有不少司机曾经抱怨过滴滴对乘客的偏向，这类抱怨在一些媒体文章上有所体现。

但恐怕这种偏向是合理的，因为服务业天然就应该是偏向接受服务的消费者的。

这就是联盟性质的企业，和雇佣性质的企业非常大的差别。

滴滴有点类似出行领域中的淘宝店，它的运营人员某种意义上就是淘宝上的店小二，其根本立场在于服务需求者，而不是服务供给者。

具有一定效果的评价体系，是滴滴车感觉上会更舒适的原因，因为司机服务态度会更好，车况会更佳。

滴滴的整套服务，从叫车开始，到送达目的地，包括车行路径，都是数字化的。这意味着服务可追踪可回溯。投诉司机绕路，有很强的证据可供验看，而且滴滴还事先给了你一个参考价格。

至于安全方面，虽然也有零星不安全的事发生，但总体上而言，它未必比本地出租车不安全，应该说更安全才是。

七

这次各地的讨论意见稿，根据地方上情况不同，略有差别。但总体来说，都是把滴滴看成一个“高端出租车公司”。

这对滴滴很不利，这会影响它的“指数型增长”的目标。因为一旦高端，必然市场不大。

出行市场以价格从低到高排列，目前是这样的：

公共交通（公车/地铁）、出租车、专车/快车、租车（无司机）和私家车。

要让政府放弃公交优先的策略是不可能的，也是不符合城市优选规划的。

但滴滴的联盟模式的确比传统出租车模式更好，也更有效。规模效应将降低成本，如果滴滴要自己采购车辆的话。

所以，我个人的结论很清楚：

比照出租车进行管理并无不妥，但具体政策制定上，与出租车相比，应更偏向专车/快车服务。

故而，考虑到一些大城市本身对外地牌有林林总总的限行措施，大城市的本地车牌要求是可行的，但户籍上理应放宽，车型上更应该降低标准。舒适服务和具体车型的关系并不大，1.6L的a级车未必不能提供舒适服务。

八

总的说来，滴滴的确已经是一家出租车公司，但它的生产关系比传统出租车公司很先进，联盟性质的公司组织，规模更容易快速发展，服务体系也会更优化。

滴滴所提供的租车服务，其舒适性与私家车更为接近，加之作为乘客可以省心省力，服务的可追踪可回溯也对相对可靠安全提供保障，长期来看，的确存在可能抑制私家车购买（主要是家庭第二台用车），从而减缓交通拥堵。

政府将其视为一种出租车公司进行管理并无太大不妥之处，但要把它限定为“高端出租车公司”，可能就是错的。

当下的出租车服务太过低端，以它为准绳视滴滴为高端从而去遏制滴滴的发展，但舒适度需求依然存在，只能将大众导向购买私家车之途，交通状况长期而言，只会更趋恶化。

额外的话

1，关于滴滴司机的职业化，其实有篇文章大家可以看看，公号“博望志”九日刊发过一篇题为“我是网约车司机，这是我的故事”，可以从一个侧面反映出滴滴司机的确在职业化，而且，收入并不怎么高。至少当下，月入上万，已经离他们远去了。

2，职业化与平台合作，并不是共享经济，这里面没有什么“闲置的东西、时间、精力”与他人分享。

说起来，安利这种直销公司，可能还有很多直销员是兼差做的，虽然卖出来的货是安利的，但兼差直销员显然利用了“闲置的时间与精力”，安利可算共享经济公司？

我以前做过几年证券经纪，其实有很多证券经纪人都不是证券公司雇佣的，有些客户也知道这个事，无非就是举着证券公司牌子，用的是证券公司交易通道、证券公司给你开的户，实质上不是证券公司员工有啥关系？这算不算分享经济啊？

3、公号“政见CNPolitics”前日发过一篇文章，题为“为什么政府不应用出租车思路管理网约车”。讲到了凭信商品问题、开放型市场问题、薄弱市场问题，但独独没有讲到城市道路问题。如果从城市道路问题这个角度看，汽车运营服务并不是全然的开放型市场。

4、美国联邦上诉法院近日判决称，Uber和出租车是不同类型的服务，因此可以对两者采取不同的监管方式。判决里有一个类比：大部分城镇要求养犬人办理犬证，但养猫却不用办理猫证。两种动物之间有所差异。通常而言，宠物犬体型更大、更强壮，比猫更有攻击性，因此会造成许多人的畏惧。此外，犬只可能咬人，在户外狂吠，发出噪声。野猫通常是无害的，许多宠物猫只待在室内。许多犬主，除了同时也在养猫的人以外，都希望养猫也要办证。不过他们不可能说，政府没有要求“竞争性”宠物也需要办证，这剥夺了犬主受宪法保护的财产权，或导致他们受到了违宪的歧视。

我不觉得这个类比是成立的。狗和猫的确不同，狗有攻击性。但其实有一些狗，一点攻击性也没有。一样要办证。这一点倒是成立的：宠物狗要外出，但宠物猫大多数只待在室内。于是问题就来了，网约车待在市内么？在占据道路这个问题上，网约车、出租车、私家车，各种车，都是一样。

一个地方被堵得狠了，就会对私家车也有管制性质。中国人搞摇号拍牌，老外可能就会用这样的歧视性措施：有些道路，车上只有一名司机不可行驶。

这个类别没啥好值得喝彩的。

另外一个问题是，以美国汽车发达的程度，我的确相信uber上“共享”的可能性比较大。